在上海飞机设计研究所中，2005年前也曾出现过人才流失的现象。一些刚毕业的研发人员在合同期满后选择跳槽，上世纪80-90年代甚至还出现过个别研究室业务骨干先后离职的情况。

　　另一方面，由于运十、MD82、MD90、AE100等民机项目没有走完从设计到试飞取证的整个过程，甚至未能实质性启动，使得本已有限的民机研发人员中，几乎没有人走完飞机研发的全过程。

　　与此同时，人才知识结构的不合理，也是长期存在的一大问题。

　　“在现有的专业人才中，做技术的太过技术，做商业的人又不够商业，这将使大飞机真正实现商用，要过的关还很多。”一位航空业资深人士说。

　　南京航空航天大学上述报告还指出，除了研发人员不足外，由于我国航空制造业相对落后的现状和大量国外民航飞机的引进，使得我国自己的专业适航技术研究人员和高级航空项目管理专家更是匮乏。

　　多管齐下

　　加快引进人才，正在成为中国商飞旗下上海飞机设计研究所的要务之一。有消息称，该研究所计划最近几年每年引进500名专业人员，使人才团队在几年后达到2000人左右的规模。

　　中国商飞总经理金壮龙表示，公司成立后，将采用三个途径吸纳集聚人才：一是充分利用上海优势和国家重大项目的吸引力，在国内航空系统内选拔一批人才；二是进行招聘、吸收国内高校毕业生进行在岗培养，同时将挑选一部分到国外培训；三是敞开大门，欢迎国际人才加入。

　　“公司的人才发展规划确定后，我们就会出台人才引进政策，通过各种方式引进国内外人才。”中国商飞一位高层对本报说。

　　在广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生看来，短期内解决大飞机项目人才紧缺的一个可行办法，是将有飞机研发经验，但已退休或转行的专业人员重新吸引回来。

　　已经退休的周济生很希望自己能加盟大飞机项目。2006年，他联合20余名曾参加运十、ARJ21研发工作的设计师组建了广东昌盛飞机设计有限公司，并推出了自主研发的CS2000/2010系列大飞机设计方案。作为一家民营企业，广东昌盛希望以各种可行的方式参与大飞机项目，但至今未能如愿。