郑作棣告诉本刊记者，飞机设计归根结底是一门实践的工程技术，设计队伍是在多个型号的实际锻炼中培养出来的。但由于很少有锻炼机会，我国的民用客机研发人员相当缺乏。他的话里透露出些许忧虑，“另外，上海作为大客机的研发基地，在人才的储备和引进上也面临一些特殊情况。因为上海的生活成本高，导致人力资源的成本也很高，加大了我们培养和引进人才的经济压力。”

    不过，金壮龙向本刊记者透露，将从三个方面完善大客机研发队伍，“一方面，将从现有的航空队伍中选拔一批优秀人才充实到现有的队伍中，另一方面将抽调一批有发展潜力的设计师出国培训，培养成专业带头人；另外向全球航空精英人才敞开怀抱，创造良好条件，欢迎他们参与中国的民用飞机事业。”

    实际上，在培养人才方面，决策层早已着手。今年3月，中国航空工业第一集团公司与英国格连菲尔德大学签订了一项长达3年的合作项目，帮助中国培训150名飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师。在过去60年中，格连菲尔德大学一直在全世界航天航空科研教学领域保持着领先地位。它曾为全球著名的空中客车、波音、劳斯莱斯和BAE等培训顶级工程师。

    整合资源，协作发展

    大型客机的研制绝不是一个企业、一个部门所能承担得了的。即使是实力雄厚的波音和空客公司，也要从全球数百家企业进行采购。“因此对中国这样一个在大型客机领域才刚起步的国家来说，如何实现资源的有效整合至关重要。”郑作棣说，“长期以来，民机领域在布局上存在着东西之争，就是指西安和上海的航空工业，谁在民机项目中担任总设计和飞机总装配。”

    “西安有多个军机型号的投入，又有从股市筹集的资金，经多年建设，实力较强。由于地处三线，因此西飞人常以中国的‘西雅图’来激励自己。上海，从运十入手，在与麦道国际合作中取得过美国生产许可证延伸，也有很多优势。因此，在我国民机工业整体实力本来就不强的情况下，应该在统一规划下分工协作来发挥各自的优势。”