国家发改委研究和制定铁路改革方案，无疑显示改革已经步入深水区，剑指集政企不分、官商一体、高度集权、高度垄断的铁路部门。然而，改革总要待以时日，在体制变更之前，铁路部门不能抱残守缺、"坐以待毙"。

　　全国经济体制改革工作会议日前召开。此次会议讨论的《关于深化2008年深化经济体制改革工作意见稿》，提出今年六大改革重点，研究制定铁路体制改革方案是其中内容之一。(《21世纪经济报道》5月6日)

　　在今年国务院机构改革方案中，铁道部并没有如人们所期待的那样并入交通运输部。改革滞后，竟然成了进一步改革的借口，在这种背景下，国家发改委研究和制定铁路改革方案，无疑显示改革已经步入深水区，剑指集政企不分、官商一体、高度集权、高度垄断的铁路部门。然而，改革总要待以时日，在体制变更之前，铁路部门不能抱残守缺、“坐以待毙”。

　　刚刚发生的“4·28惨剧”，是铁路部门由来已久、积重难返的种种弊端的集中大暴露。近年来，铁路部门似乎最热衷于一件事情，那就是给火车“提速”，欲把火车打造成飞机的速度。自1997年4月1日以来，铁路部门先后进行了六次提速。但是，伴随着每一次火车提速，事故发生的频率也在“提速”。1997年4月29日，324列车与818次列车相撞，造成乘务人员和旅客126人死亡、45人重伤；2008年1月17日，安徽芜湖女大学生在车站候车时，被挤下站台惨遭车轮碾过身体；2008年1月23日，18名铁路工人在胶济铁路施工过程中被动车组撞死；2008年4月28日，胶济铁路发生火车相撞事故，导致72人死亡。

　　据列车脱轨专家、中南大学教授向俊介绍，提速以来，各种原因导致脱轨发生的几率呈上升趋势。提速还是把“双刃剑”，在给大城市少数人带来方便快捷的同时，给中小城市的大多数普通群众带来的只是慢速和等待。这种以损害大多数人利益而满足少部分人需求的“提速”，其负面效应日益显现，在被赞美的同时，也被很多人批评为“面子工程”、“形象工程”和“政绩工程”。